Pour rejoindre le Rhône, nous empruntons une des routes panoramiques descendant sur Condrieu (il y en a apparemment au moins deux !)
De là, nous regagnons l'autre vallée, celle du Gier, pour approfondir nos connaissances sur le Rocher Perçu de Tartaras. Depuis le parking, on peut descendre à pied jusqu'à l'ancienne maison du gardien. A mes précédentes visites, je pensais qu'il s'agissait d'une propriété privée puisqu'il il y a encore la boîte aux lettres Mais non : le chemin propose aujourd'hui des panneaux explicatifs avec photos de différentes époques.
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| Le tunnel est derrière cette photo du .... tunnel |
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| Maison de l'ancien gardien |
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| Au fil des écluses |
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| Plus loin, le Gier en liberté. |
L’histoire débute à l’époque du roi Louis XV. Au XVIIIe siècle, le charbon est déjà exploité du côté de Rive-de-Gier mais les entrepreneurs souffrent de l’enclavement de la région : très difficile d’acheminer le précieux combustible vers Lyon, ou pire, en direction de Paris. Le transport se fait donc à dos de mulet, lentement et par petites quantités. L’idée germe de relier les deux grands fleuves : le Rhône et la Loire
Saint-Étienne, petite ville qui commence à grandir se montre défavorable : le futur canal détournerait les chemins de transport de marchandises hors la ville, à coup sûr un mauvais coup pour son économie. À l’opposé, Paris et Lyon se montrent intéressés. Les Lyonnais sont favorables uniquement au tronçon Givors-Rive-de-Gier qui permettrait à l’ancienne capitale des Gaules d’être bien approvisionné en charbon. Paris, par contre, pousse à l’aménagement complet du canal car pour recevoir le charbon du Gier, il faut que l’accès à la Loire soit réalisé.
Le canal de Givors à Rive-de-Gier est alors bien vite terminé en 1780 et en décembre, il est ouvert à la navigation. À hauteur de Tartaras, village situé le plus haut sur le plateau, la vallée du Gier est assez étroite et faire passer le canal par là le rend trop dépendant des crues. Alors, les ingénieurs de Zacharie décident de ne pas contourner la falaise mais de passer dessous. Ils vont ainsi imaginer un tunnel à travers le rocher (percé pour l'occasion) de 166 mètres de long. À l'intérieur, une chaîne est scellée dans le mur afin de permettre aux margoulins, les hommes qui tirent les bateaux, de continuer à faire avancer les embarcations. À la sortie, les écluses numérotées 19 et 20 permettent de rattraper la dénivellation descendante en direction de Givors.
L'activité est florissante et fait les affaires des actionnaires. Pourtant, le concurrent qui causera sa perte, apparaît à ce moment-là : le chemin de fer. Beaunier ouvre la première ligne de Saint-Étienne à Andrézieux en 1827 puis en direction de Lyon en 1830. Dès cette année là, une partie du transport du charbon se reporte sur le train. Le canal de Givors perd près de 60% de ses recettes entre 1830 et 1832. La direction décide de baisser ses tarifs et de prolonger le canal jusqu'à La Grand-Croix. Les travaux ont lieux entre 1834 et 1838. Le trafic retrouve un peu de vigueur mais des problèmes surviennent peu d'années après : des fuites d'eau à cause de l'exploitation minière en sous-sol, les crues du Gier qui abîment l'ouvrage.
En 1841, la Compagnie du canal signe un accord, plutôt défavorable pour elle, avec la Compagnie du chemin de fer qui répartit le trafic : 70 % pour le train, 30 % pour les bateaux. Le déclin du canal de Givors se poursuit. L'entreprise est reprise par la Compagnie générale des mines de la Loire en 1845 puis par la Compagnie des mines de Rive-de-Gier en 1854. Celle-ci n'entretient plus l'ouvrage malgré la persistance de la navigation notamment pour amener du sable pour les verreries. La navigation s'arrête officiellement en 1878, même pas 100 ans après l'ouverture du canal de Givors. La fin d'une aventure qui aurait pu être belle, longue et prospère...
